Vorig jaar rond dezelfde tijd leefden de autologistiekers in de vrees één van de drie grote Amerikaanse constructeurs failliet te zien gaan. Peter Fuss (Ernst & Young) had zelfs verklaard dat geen enkele Amerikaanse burger nog een auto zou kopen, als één van de Big Three de bescherming van chapter 11 zou zoeken...

De brandblusser is bijna leeg

De toestand is gelukkig geëvolueerd, zozeer zelfs dat GM eraan denkt Opel toch te houden. Als de schrootpremies maar één positief gevolg gehad hebben, is het dat wel. Want voor de rest hebben die premies zeker de autobouw in Europa en de transportvolumes van de voertuigen opgepept, maar ze hebben ook een vleug vluchtigheid toegevoegd aan de vraag naar vervoer.

De inschrijvingen zullen in 2009 13,5% dalen tot 12,2 miljoen voertuigen in de Europese Unie. Zonder de schrootpremies zou de markt nog eens 1,25 miljoen inschrijvingen verloren hebben. De achteruitgang is hoe dan ook fors. Er moest dus een drastische vermindering van de transportcapaciteiten van de logistiekers komen. Volgens Constantino Baldissara (voorzitter van de ECG en Grimaldi) heeft de sector van de autologistiek zijn capaciteit 20% verminderd, alle transportmiddelen samen natuurlijk. Het verlies van banen in de sector zou de kaap van 20.000 bereiken.

De daling is vermoedelijk niet zo groot geweest in de sector wegvervoer. De productievolumes hebben zich veel moeilijker laten voorspellen, er zijn meer verschuivingen tussen fabrieken van dezelfde constructeur geweest en in een globaal kader heeft het spoorvervoer het meeste klappen gekregen. “Wij hebben volledige treinen moeten afschaffen en een aantal volumes naar de weg moeten afvoeren,” aldus Wolfgang Göbel, directeur sales/marketing & logistics van Horst Mosolf. ”De vervoerde loten waren kleiner en om het hoofd te bieden aan vraagpieken in Duitsland, hebben wij onze vloot van 500 voertuigen voor korte periodes moeten uitbreiden met 150 voertuigen. Wij hebben ook transportcapaciteit van Frankrijk en Polen naar Duitsland moeten overbrengen, wat alleen mogelijk is met een Europese dekking.” De snelle toegang tot een bijkomende transportcapaciteit is en blijft dus een kernfactor voor het succes van de autologistiekers.

Maar de schrootpremies verplaatsen de markten eerder dan dat ze er nieuwe creëren. Het voorbeeld van de premies van de regeringen Balladur en Juppé in Frankrijk in 1994 en 1996 bewijst dat die premies een jaar later altijd gevolgd worden door een periode van recessie. Zoals Arthur Maher (JF Power & Associates) zegde, zouden wij zonder die premies in het derde trimester van 2009 het laagste punt van de automarkt bereikt hebben. Met de premies is de heropleving van de markt uitgesteld tot 2011 en voor 2010 denkt men aan het verlies van ongeveer 750.000 inschrijvingen.

Constantino Baldissara riep de regeringen niettemin op de schrootpremies en de fiscale stimulansen niet meteen af te schaffen. Wij mogen dus hopen dat wat een andere spreker een “uitstekende brandblusser” noemde een beetje reservepoeder in petto houdt. In het wegvervoer zal de blusser in kwestie het in elk geval mogelijk gemaakt hebben een maximaal aantal chauffeurs aan te houden, chauffeurs die de sector in de komende jaren zeker nodig zal hebben.

Nog meer flexibiliteit

Bij het begin van een jaar 2010 dat eens te meer moeilijk belooft te worden, moeten de autologistiekers ook denken aan nieuwe investeringen. Dat is vooral noodzakelijk voor de rederijen, gezien de enorme termijnen voor de aflevering van nieuwe autoschepen en de wereldwijde werking van de meeste ervan (de vraag zal in de BRIC-landen fors toenemen), maar de bemerking geldt ook voor de wegtransporteurs, of niet ? Moeilijke vraag...

Voor 2010 zal het er eerder op aankomen het beter te doen (lees “soepeler”), met hoogstens dezelfde middelen. Volgens Arnaud Cauchyn, business development manager van Gefco, is het doel voor iedereen hetzelfde: “Wij moeten de onproductieve kilometers en de lege ritten verder beperken. Dat moet gebeuren dankzij een betere samenwerking tussen de fabrieken en de logistiekers op het vlak van de voorspellingen van de vervoerde volumes.”

De strijd is niet bij voorbaat gewonnen, vermits men bij de constructeurs zegt nog meer flexibiliteit te willen vanwege de logistiekers. Die zouden volgens Mark Morgan, directeur van    ECG, eerder iets soepelere “lead times“ eisen, kwestie van het werk op de laadvloeren te vergemakkelijken. Het debat is niet nieuw, maar het stigmatiseert iets meer een zeker gebrek aan vernieuwing tussen de constructeurs en logistiekers, met als uitloop de volgende paradox: opwaarts van de eigenlijke productie jongleert de autonijverheid met de just-in-time en just in sequence, maar afwaarts verliezen duizenden voertuigen waarde op de parkings.

Blijft het feit dat de autologistiekers net als in andere takken van het vervoer het soms alleen aan  zichzelf te wijten hebben, beter gezegd aan sommige “concullega’s” :”Zolang bepaalde logistiekers overdreven lage offertes blijven indienen, zullen de constructeurs denken dat zij nog kunnen besparen op hun logistieke kosten,” hamerde Mark Morgan erin.

Maar zoals Wolfgang Göbel het zegde, zullen de marktbrekers niet verdwijnen en zijn er nog duizenden vrachtwagens die in meerdere landen stilstaan, o.a. in Rusland, die bereid zijn voor 60 of 70 cent per kilometer te rijden.

Download full article in PDF