L’an dernier à pareille époque, les logisticiens automobiles vivaient dans la crainte de voir un des trois grands constructeurs américains tomber en faillite. Peter Fuss (Ernst & Young) avait même déclaré que si un des Big Three se plaçait sous la protection du Chapter 11, plus aucun citoyen américain n’achèterait de voiture…

L’extincteur est presque vide

La situation a heureusement évolué, à tel point que GM pense désormais conserver Opel. Si les diverses primes à la casse n’ont eu qu’une conséquence positive, c’est bien celle-là. Car pour le reste, les primes à la casse ont certes soutenu la construction automobile en Europe et les volumes de véhicules finis à transporter, mais elles ont aussi ajouté une dose de volatilité supplémentaire à la demande en transport.

Les immatriculations baisseront de 13,5 à 12,2 millions de véhicules dans l’Union Européenne en 2009. Sans les primes à la casse, le marché aurait perdu 1,25 million d’immatriculations supplémentaires. Le recul est néanmoins sévère, et a nécessité une réduction drastique des capacités de transport de la part des logisticiens. Selon Constantino Baldissara (président de l’ECG et de Grimaldi), le secteur de la logistique automobile a réduit sa capacité de 20 %, tous modes de transport confondus. Les pertes d’emploi dans le secteur atteindraient le cap des 20.000 postes.

La baisse n’a probablement pas été aussi importante dans le transport routier. Les volumes de production ont été beaucoup plus difficiles à prévoir, il y a eu davantage de glissements entre usines d’un même constructeur, et dans un contexte global en baisse, c’est le transport ferroviaire qui a encaissé les coups les plus durs. « Nous avons du supprimer des trains complets et transférer certains volumes sur la route, a expliqué Wolfgang Göbel, Director Sales/Marketing & Logistics chez Horst Mosolf. Les lots à transporter étaient plus petits, et pour faire face à des pics de demande en Allemagne notamment, nous avons du renforcer notre flotte de 500 véhicules avec 150 véhicules supplémentaires pour de courtes périodes. Nous avons aussi transféré des capacités de transport de France et de Pologne vers l’Allemagne, ce qui n’est possible qu’avec une couverture européenne. » L’accès rapide à une capacité de transport complémentaire a donc été, et restera, un facteur-clé de succès pour les logisticiens automobiles.

Mais les primes à la casse déplacent les marchés plus qu’elles ne les créent. L’exemple des primes accordées par les gouvernements Balladur et Juppé en France en 1994 et 1996 montre que ces primes sont toujours suivies d’une période de récession un an plus tard. Comme l’a expliqué Arthur Maher (JD Power & Associates), sans ces primes, nous aurions atteint le point le plus bas du marché automobile au troisième trimestre 2009. Avec les primes, la reprise du marché est différée à 2011, et on prévoit la perte de 750.000 immatriculations environ pour 2010.

Constantino Baldissara n’en a pas moins appelé les gouvernements à ne pas supprimer les primes à la casse et les incitants fiscaux d’un seul coup. Il faut donc espérer que ce qu’un autre intervenant a appelé ‘un excellent extincteur’ a conservé un peu de poudre en réserve. Au niveau du transport routier, l’extincteur en question aura en tout cas permis de conserver un maximum de chauffeurs dont l’industrie aura bien besoin dans les années à venir.

Vers encore plus de flexibilité

Au début d’une année 2010 qui s’annonce à nouveau difficile, les logisticiens de l’automobile doivent également envisager de nouveaux investissements. C’est particulièrement nécessaire pour les armements maritimes, vu les énormes délais de livraison des nouveaux navires porte-autos et l’envergure mondiale de la plupart d’entre eux (la demande va fortement augmenter dans les pays BRIC), mais la remarque vaut-elle aussi pour les transporteurs routiers  ? La question n’a pas été tranchée.

Pour 2010, il s’agira plutôt de faire mieux (lisez : ‘plus flexible’) avec, au mieux, les mêmes moyens. Selon Arnaud Cauchy, Business Development Manager chez Gefco, l’objectif est le même pour tous : « Nous devons réduire encore les kilomètres non productifs et les trajets à vide. Cela doit passer par une meilleure collaboration entre les usines et les logisticiens sur le plan de la prévision des volumes à transporter. »

La bataille n’est pas gagnée d’avance, puisque du côté des constructeurs, on annonce vouloir compter sur encore plus de flexibilité de la part des logisticiens. Ces derniers, comme l’a redit Mark Morgan, directeur d’ECG, seraient plutôt demandeurs de ‘lead times’ un peu plus souples, de manière à faciliter le travail sur les plans de chargement. Le débat n’est pas neuf, mais il stigmatise un peu plus un certain manque d’innovation technologique entre constructeurs et logisticiens qui débouche sur le paradoxe suivant : en amont de la production proprement dite, l’industrie automobile jongle avec le Just In Time et le Just In Sequence, mais en aval, des milliers de véhicules perdent de la valeur sur les parkings.

Reste que les logisticiens automobiles, comme dans d’autres branches du transport, n’ont parfois qu’à s’en prendre à eux-mêmes, ou plutôt à certains de leurs ‘concullègues’. « Tant que certains logisticiens continuent à remettre des offres exagérément basses, les constructeurs penseront qu’ils ont encore des économies à réaliser sur leurs coûts logistiques », a martelé Mark Morgan.

Mais comme l’a fait remarquer Wolfgang Göbel, les casseurs de marché vont rester, et il reste encore des milliers de poids lourds à l’arrêt dans plusieurs pays, dont la Russie, prêt parfois à rouler pour 60 ou 70 centimes par kilomètre.

Claude Yvens

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